Achslast und Meterlast

Die zwei Last-Grenzwerte beim Eisenbahn-Streckenzugang

Voller Erstaunen verfolgte das technische Bureau den Leserbrief-Kleinkrieg zur Waldbahn und insbesondere die in durchaus ehrabschneidender Form dargebrachte Forderung eines Herrn, man möge doch auf der Waldbahn die zugkräftigen Loks der UEF (BR58.3, BR01.10) einsetzen.
Natürlich wollen wir die Charaktere jener dort Agierenden nicht werten, aber es zeigte uns nochmal deutlich, dass die früher wohlbekannten Begriffe Achslast UND Meterlast heute wohl nicht mehr in dem Maße bekannt sind. Deswegen eine kurze Einführung zu den Begriffen.

Die Achslast, wohl noch am ehesten bekannt, bezeichnet die Last, die durch die beiden Radaufstandspunkte einer Achse bei ruhendem Fahrzeug auf die Schienen abgestützt wird. Sie darf eine Maximalgröße nicht überschreiten, darf aber auch nicht zu niedrig sein, denn die gesamten Spurführungskräfte sind immer abhängig von der Achslast oder Radaufstandskraft. Jeder Modellbahner kennt das Thema. Wenn die Lok am Vorläufer kaum ne Last drauf hat steht die Lok bei jeder Weiche oder Kurve "im Schotter".
Also wie im richtigen Leben - nicht zu viel und nicht zu wenig.
Die Grenzen für die Achslast resultieren aus dem Ober- und Unterbau der Strecke, die befahren werden soll. Dazu gehören Punkte wie

• Schienengröße
• Schwellenart
• Schwellenabstand
• Bettungsart

und noch manches mehr.

Heutzutage gibt es in Europa 7 Achslastklassen, von denen die beiden oberen nur auf speziellen nationalen Strecken zugelassen sind:

Früher begann die Achslastklasse bei 12 Tonnen (Nebenbahnen-> siehe T3 mit max 12t Achslast). Weit verbreitet war in der Zeit der DRG auch die Achslastklasse von 15 Tonnen, maßgebende Auslegungsgrenze für die ganze Nebenbahnreihe von der BR24 über BR50/52 und BR64 bis zur BR86. Die einzelnen Länderbahnen und ausländische Bahngesellschaften hatten oft andere Unterteilungen.

Die Meterlast dagegen wird aus der Gesamtmasse des Fahrzeuges dividiert durch seine Länge über Puffer errechnet. Bei Schlepptender-Dampflokomotiven wird dabei nicht zwischen Fahrzeug 1 (Lok) und Fahrzeug 2 (Tender) unterschieden sondern das gesamte Fahrzeug zwischen seinen Puffern als ein Fahrzeug gesehen.
Die Meterlast wird im Gegensatz zur Achslast nicht vom schienennahen Bereich des Fahrweges bestimmt, sondern von der Tragfähigkeit der Brücken.

Heutzutage gibt es in Europa 6 Meterlastklassen:

Die Meterlast war in Zeiten von Dampfloks und Altbau-E-Loks mit viel Masse auf kleinem Raum (erkenntlich an den vielen Achsen...) eine wichtige Größe. Heutzutage sind die meisten Güterwagen und fast alle modernen Loks kaum mehr bezüglich Meterlast kritisch, da zum Beispiel bei einer BR152 oder BR189 viel Raum für die "nicht schweren" Einbauteile benötigt wird und somit eine BR152 mit 4,4t/m nicht mal die geringste Meterlastklasse ausnützt.

Aus diesen beiden Grenzwerten werden nun "Streckenklassen" kombiniert, die für jede Strecke vom Infrastrukturbetreiber veröffentlicht werden müssen.

Aktuell werden angewendet:

Bei Schmalspurbahnen gibt es natürlich ebenso wie bei Straßen- und U-Bahnen andere Grenzwerte.
Wo hätte nun zum Beispiel der Leserbriefschreiber, der tunlichst versuchte einen kundigen Eindruck zu erwecken, oder jeder andere Interessierte die Informationen bezüglich der Lok oder Strecke bekommen können:
Nun, wer nicht selber rechnen will (ich gehe mal davon aus, dass Masse und Dienstgewicht bekannt sind), der kann zum Beispiel in das Merkbuch für Schienenfahrzeuge - Dampfloks (DV939a) der Deutschen Bundesbahn oder ihrer Vorgängerorganisationen schauen.

Da kommt dann amtlich folgende Achs- und Meterlast raus:

Wie man an der BR 44 erkennen kann, sind beide Werte nicht als finales Todesurteil zu sehen, sondern mit dem Infrastrukturbetreiber abzuklären. Er hat dann immer noch die Möglichkeit durch Beschränkungen der Höchstgeschwindigkeit oder Reihungsvorschriften (z.B. keine Doppeltraktion) das Türchen doch noch etwas nach oben aufzumachen. Denn sonst wäre die 44 fast nirgends gefahren.

Damit hat der oben angesprochene Leserbriefschreiber aber nur den leichteren Teil der notwendigen Informationen. Woher nun den Rest nehmen?
Nun, im Zeitalter des verordneten, schrankenlosen Infrastrukturzuganges muss jeder Infrastrukturbetreiber seine Grenzwerte für jeden veröffentlichen. Dort hätte der geneigte Autor jenes journalistischen Kleinkrieges die Grenzen von 18t und 6,4t/m für die Schwäbische Waldbahn von Schorndorf nach Welzheim vor seinem journalistischen Fehltritt nachlesen können.

Der Baurath des FVME hofft, mit diesen Erläuterungen zur Befriedung der sommerlichen Kleinkriege beigetragen zu haben und wünscht jedem Leser Erbauung bei der Fortbildung zum Thema "Mit welchen Loks darf man wo fahren?".

08.11.2013